Una ruota anteriore ferma, in un parcheggio di Siena come in un piazzale di provincia, si legge in mezzo minuto.
Sul fianco c’è una freccia oppure una scritta che deve restare rivolta verso l’esterno, i canali fra i tasselli sono più o meno larghi e al centro i tasselli cambiano forma da un modello all’altro.
Sono tre indizi di geometria, e ognuno dei tre si misura al millimetro.
Simmetrico, direzionale, asimmetrico: tre architetture e tre modi di montarli
Copri con una mano la metà destra del battistrada e confrontala con quella sinistra: il primo dato che separa un disegno dall’altro è se le due metà si assomigliano. Nel simmetrico sono identiche, e la gomma va su una qualsiasi delle quattro ruote, senza vincolo di lato né di senso di rotazione, con la permutazione incrociata sempre possibile. In cambio ottieni bassa resistenza al rotolamento, stabilità direzionale e una durata maggiore. È anche l’unico caso in cui sbagliare il lato non ha conseguenze.
L’asimmetrico cambia disegno fra la metà interna e quella esterna. Alla parte interna è affidato il drenaggio dell’acqua, all’esterna la rigidità laterale e la tenuta in curva, con tasselli più grandi e continui. Da lì nasce il vincolo di montaggio: sul fianco è impressa la marcatura outside e quella scritta deve risultare rivolta verso l’esterno del veicolo, mentre il verso di rotazione resta libero.
Il direzionale lavora su un disegno a V o a freccia convergente verso il centro, con scanalature profonde e ampie orientate in un solo verso per espellere l’acqua dal centro verso i bordi. Sul fianco trovi la freccia che indica il senso di rotolamento, e da quella freccia discende l’unica permutazione ammessa: avanti e dietro sullo stesso lato del veicolo. Montare un direzionale contro il verso, o un asimmetrico con l’inside rivolto all’esterno, fa crollare la tenuta sul bagnato. Vale la pena verificarlo appena riprendi la vettura dopo un cambio stagionale.
Quanta gomma tocca l’asfalto e quanta serve a far scappare l’acqua
Sul battistrada convivono due cose che riconosci da fermo, la gomma che appoggia sull’asfalto e il vuoto fra un tassello e l’altro. Il rapporto fra quel vuoto e la superficie che lo contiene si chiama rapporto pieni-vuoti, e si legge sul disegno dello stampo, prima ancora che la gomma esista. È una misura di progetto, e in alcune categorie fa da criterio di classificazione con una soglia di vuoti non inferiore al 35 per cento, come stabilisce il regolamento UNECE numero 117.
Gli ordini di grandezza rendono la definizione concreta. La gran parte degli pneumatici per autovettura sta intorno a un rapporto di sessanta a quaranta: sessanta per cento di gomma a contatto, quaranta per cento di vuoto. Negli estivi ordinari la parte piena arriva a occupare fino all’80 per cento della superficie, negli invernali scende verso la metà, e la differenza si vede senza strumenti: fra le gomme esposte in un’officina di Siena l’estivo mostra fasce di gomma larghe e ininterrotte, e sull’invernale gli stessi tratti sono tagliati in tasselli piccoli e staccati. Sono intervalli, non valori: due estivi della stessa misura possono stare agli estremi opposti della forbice.
Il vuoto poi ha compiti diversi a seconda di come è orientato. Le scanalature circonferenziali corrono lungo la ruota, sono profonde e piuttosto strette, e portano via l’acqua nel senso della marcia. Quelle laterali, o trasversali, sono più larghe e meno profonde, e la spingono fuori dall’impronta: seguine una con il dito dal centro verso il bordo e la senti allargarsi, da zero a due millimetri vicino alla mezzeria fino a nove o dodici sulla spalla. Anche con il disegno giusto, quando la pioggia diventa battente contano le distanze e il piede sull’acceleratore.
Le incisioni dentro i tasselli si contano e si misurano
Controluce, sul tassello centrale di un invernale compaiono righe sottili che lo attraversano da parte a parte: sono le lamelle, fessure piccole incise dentro il segmento di gomma. Ogni lamella aggiunge uno spigolo di presa e nello stesso momento toglie rigidità alla scultura. Chiudere quel compromesso è metà del lavoro di chi disegna un battistrada, e il numero di incisioni che trovi su un tassello è il risultato visibile di quella scelta.
Attorno alla lamella ruotano altre tre parole, e mentre guardi conviene tenerle separate. I tasselli sono i segmenti di gomma rialzati, quelli che senti sotto il palmo quando passi la mano. Le nervature sono le sezioni rialzate che i tasselli compongono, e le scanalature sono i canali profondi che corrono fra un tassello e l’altro.
Due pneumatici della stessa misura, affiancati, si distinguono al primo sguardo. Sull’estivo i tasselli centrali restano superfici ampie e quasi continue. Su un invernale le fessure incise nei tasselli arrivano a superare le quattromila, e le riconosci a occhio come una fitta rigatura sulla gomma. Sulle gomme 4 stagioni gli stessi tasselli portano incisioni che cambiano in numero e in larghezza da un prodotto all’altro, e aprire due schede a confronto rende visibili le differenze geometriche fra i modelli.
La costa centrale e la spalla fanno due mestieri diversi
Passa il dito dal centro verso il bordo: a un certo punto cambia il lavoro che la gomma deve fare, e quel punto ha una misura sua. La zona centrale occupa i tre quarti della larghezza di riferimento, misurati in modo simmetrico rispetto alla linea mediana, e il 25 per cento che resta si divide fra le due spalle. Dentro quella fascia corrono le scanalature principali, cioè le circonferenziali larghe: la zona è un’area, le scanalature sono i canali che ci passano dentro.
Fra due tasselli c’è un canale, e la sua profondità si misura dal bordo del tassello al fondo del canale. È la stessa misura che il gommista ti legge con lo spessimetro quando porti la vettura in officina, ed è il numero che ti permette di confrontare la tua gomma di oggi con quella dell’anno scorso. A occhio il consumo procede troppo lentamente perché tu te ne accorga, e un valore annotato da qualche parte è quello che ti fa vedere la differenza.
I mestieri, alla fine, sono davvero due. La costa centrale, poco interrotta, lavora quando vai dritto e tiene la vettura in traiettoria. I tasselli della zona esterna sono più massicci, perché è su di loro che il carico si sposta in curva, e la costa può restare continua proprio perché non deve fare quel lavoro. La zona di spalla, quel venticinque per cento ripartito sui due lati, entra in gioco quando la vettura si inclina: per questo un blocco di spalla e un tassello centrale, dentro lo stesso disegno, hanno quasi sempre forma e dimensioni diverse.
A metà vita il disegno non è più quello dello stampo
Su una gomma con qualche anno addosso la scanalatura centrale accoglie il dito per un tratto più corto, e il disegno che hai comprato non c’è più per intero. Il rapporto pieni-vuoti si calcola sullo stampo e descrive la gomma appena nata: quando la profondità cala, i canali contengono meno volume e le incisioni più superficiali smettono di toccare l’asfalto. La soglia del 35 per cento appartiene al progetto, e il battistrada che hai sotto oggi lavora con una percentuale sua.
L’usura storta ha una forma, e la forma racconta la causa. Il feathering, l’usura a piuma, consuma il battistrada in diagonale su un solo lato della nervatura e lascia bordi seghettati sui margini longitudinali dei tasselli: lo riconosci passando la mano sul battistrada in senso trasversale, perché in un verso scorre liscia e nell’altro graffia. La causa tipica sta nell’assetto, in una convergenza fuori specifica.
La mappa completa è più larga. Un consumo concentrato al centro punta al sovragonfiaggio, due bordi consumati insieme al sottogonfiaggio. Un’usura a chiazze rimanda alla squilibratura o ad ammortizzatori esauriti, e quando a sparire è un solo lato l’assetto è fuori registro fra convergenza e campanatura. I valori di convergenza normalmente impiegati all’avantreno stanno fra un grado e mezzo negativo e un grado e mezzo positivo, e la specifica della tua vettura è un punto preciso dentro quella forbice. Finché non lo fai controllare la gomma continuerà a mangiarsi da un lato, ed è il motivo per cui al cambio stagionale, a Siena come in Valdelsa, conviene far guardare gomme, freni e liquidi da chi ci mette le mani ogni giorno.
La costa centrale dell’anteriore destra ha oggi un disegno preciso, i canali una profondità misurabile e i tasselli un numero di incisioni ancora intero. Fra dodici mesi, sulla stessa gomma e negli stessi punti, i canali saranno meno profondi e qualche incisione sarà sparita. Il disegno che resta allora è quello con cui la vettura affronterà davvero l’inverno successivo.
